Hoe minder interpretatie van de parkeerdruk hoe beter

Met de economische opleving neemt ook de bouwnijverheid weer toe. Niet alleen nieuwbouw maar ook veel kleine projectjes binnen de bebouwde kom. Meestal is dan een omgevingsvergunning nodig en daar gaat het vaak mis. Eén van de eisen is doorgaans dat de parkeerdruk niet te hoog mag zijn. Is de parkeerdrukmeting in deze gevallen wel zo’n goed instrument?


Door Jacob de Vries, onderzoeksbureau Trajan


Bouwplannen, vaak kleine projecten als functieverandering, splitsingen of verdichtingsplannen, worden steeds vaker afgewezen omdat de ontwikkelaar niet kan voldoen aan de eisen voor het parkeren. In het bijzonder in bestaand stedelijk gebied wordt voor een bouwvergunning namelijk gekeken naar de parkeerdruk in het omliggende gebied. Is die te hoog, dan wordt de vergunning afgewezen. De ontwikkelaar moet dan zelf maar een oplossing vinden voor het parkeren van de bewoners van het project.


Schaal

Gemeenten blijven bij het standpunt dat de parkeerdruk in deze overbelaste gebieden niet nog verder onder druk mag komen te staan. Daar is natuurlijk veel voor te zeggen. Tegelijkertijd is vaak nauwelijks omschreven waar de aanvrager dan aan moet voldoen. In welk gebied moet de parkeerdruk worden gemeten? Gaat het om een gebied in een straal van 100, 250 of 500 meter? En is dat dan hemelsbreed of over de weg? Vaak wordt dit dan maar aan de aanvrager zelf overgelaten. En daarmee ontstaat willekeur. De kapitaalkrachtige partij kiest voor een grotere straal vanwege het nivellerende effect van grotere gebieden op de parkeerdruk, terwijl de particulier slechts budget heeft voor een klein gebied, waarmee de uitkomst van de meting eigenlijk al bij voorbaat vaststaat.


Parkeercapaciteit

Ook het meten van parkeerdruk zelf maakt de kwestie vaak niet overzichtelijker. Om parkeerdruk te meten heb je twee cijfers nodig: het aantal voertuigen op een aantal representatieve momenten en de parkeercapaciteit. Vooral dit laatste cijfer is een bron van veel verwarring. Wettelijk is namelijk alleen geregeld waar je niet mag parkeren.

In gemeenten met parkeerregulering is de parkeercapaciteit in het gereguleerde gebied meestal nog wel in kaart gebracht. Buiten het gereguleerde gebied is het echter vooral een kwestie van smaak. Zeker, CROW heeft aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen zoals een parkeerplaats. Maar dit zijn aanbevelingen, in de praktijk is dit nogal een schemerzone. Hoe verdeel je bijvoorbeeld een ongemarkeerde parkeerstrook in individuele parkeerplaatsen? Vrij algemeen wordt 5,5 meter voor een plek gebruikt, maar we komen ook maten als 5, 6 en zelfs 7 meter tegen. Grote maten zijn nadelig voor de uitkomsten van een parkeerdrukmeting, er kunnen immers minder parkeerplaatsen worden gedeeld op het aantal getelde voertuigen.


Om parkeerdruk te meten heb je twee cijfers nodig: het aantal voertuigen op representatieve momenten en de parkeercapaciteit.

De praktijk

In de praktijk blijken er op die manier talrijke interpretaties te zijn die lokaal verschillen. Als bijvoorbeeld de rijbaan zo smal is dat volgens CROW maar aan één kant van de weg parkeerruimte is. De parkeervraag is echter zo hoog dat in de praktijk aan weerszijden met twee wielen op het trottoir wordt geparkeerd. Formeel zou je dan aan één kant van de weg capaciteit moeten toekennen. In het gemeentelijke parkeeronderzoek is dit ook gedaan met als resultaat een parkeerdruk die hoger is dan 100 procent. Als een particulier op zijn beurt ook onderzoek verricht en een telbureau inschakelt, zal dit bureau natuurlijk in het belang van de cliënt op zoek gaan naar de voor de opdrachtgever meest gunstige uitkomst. Er wordt aan weerszijden capaciteit berekend met als argument dat de gemeente dit gedoogt en het dus zelf ook als parkeerruimte ziet. Waar de gemeente reden ziet de aanvraag af te wijzen, zal de particulier beroep aantekenen tegen een afwijzing.

Het levert juridische procedures op, waarvan sommige tot aan de Raad van State worden uitgevochten.

Of neem een winkel die sluit en vanwege de hoge parkeerdruk ’s nachts geen omgevingsvergunning wordt gegeven voor een nieuwe bestemming. Andere winkels zijn niet levensvatbaar en leegstand is dan het imminente gevaar.


Het is maar een kleine greep uit het grote aantal voorbeelden van deze kwesties. Het zijn frustrerende situaties. Niet alleen voor bedrijven en particulieren die procedureel een kansloos parkeeronderzoek moeten laten uitvoeren, maar ook voor onderzoekers die een onderzoek moeten verrichten waarvan de uitslag bij voorbaat vaststaat. Het heeft ertoe geleid dat sommige bedrijven bij een dergelijke uitvraag direct al het preadvies uitbrengen dat een parkeerdrukonderzoek nadelig zal uitpakken en adviseren om na te denken over alternatieve mogelijkheden voor het parkeren.

Wat te doen?

Als gemeenten procedures opwerpen moeten ze ook zorgen dat er uniformiteit is in de voorwaarden. Dat kan door regulier zelf de parkeerdruk te meten in het hele grondgebied van de gemeente, en deze openbaar te maken. Daarmee is die ook te gebruiken voor het beoordelen van vergunningsaanvragen. Dit gebeurt reeds op kleine schaal, maar gemeenten kiezen nog te vaak voor het meten van de parkeerdruk in focusgebieden. Een tweede maatregel is uniformiteit in het meten van parkeercapaciteit. Sowieso al actueel, nu steeds meer aandacht gaat naar het digitaal in kaart brengen van ruimte en straatprofielen. Hoe minder subjectieve interpretatie hoe beter.


Een telbureau berekent vaak aan weerszijden capaciteit met als argument dat de gemeente dit gedoogt.

Verkeersbesluiten bij tijdelijke verkeersmaatregelen

Voor het plaatsen en verwijderen van de verkeerstekens is volgens art 12 BABW een verkeersbesluit nodig. Voor tijdelijke maatregelen in het kader van werkzaamheden op of aan de weg geldt in grote lijnen dat er altijd een verkeersbesluit moet worden genomen als een van de in art 12 BABW vermelde verkeerstekens wordt geplaatst, behalve ingeval van:

1. de uitvoering van werken, opdooi, de doorweekte toestand van een weg of weggedeelte, dreigend gevaar of andere dringende omstandigheid van voorbijgaande aard die niet konden worden voorbereid en gepland;

2. werkzaamheden die wel zijn voorbereid en gepland, maar korter duren dan vier maanden én waarbij geen sprake is van grote belangen of een sterke ingreep in het verloop van het wegverkeer.

Vanwege het zorgvuldigheidsprincipe is het aan te bevelen om bij alle werkzaamheden op of aan de weg die invloed hebben op het verloop van het wegverkeer en/of van invloed zijn op de verkeersafwikkeling, de procedure voor het nemen van een verkeersbesluit te doorlopen en in goed overleg met betrokken wegbeheerders en politie vast te stellen of de gevolgen van die orde zijn dat er daadwerkelijk een verkeersbesluit moet worden genomen.